Willy Messerschmitt

Nicht nur mit vielen großen Feldherren, sondern auch mit zahlreichen begnadeten Waffenbaumeister haben die Nornen unser altes deutsches Reich zu Zeiten des Sechsjährigen Krieges gesegnet. Und man muß sagen: Ohne unsere hervorragenden Waffen und vorzügliches Kriegsgerät hätten wir weder unsere Feldzüge durchführen noch so zäh Widerstand leisten können. Mit zu den größten Waffenbaumeistern zählt unser Willy Messerschmitt, dem wir unsere Jäger Me 109, Me 262 und Me 163 und den Zerstörer Me 110 verdanken. Ohne die Me 109 hätten wir die Luftherrschaft in den ersten Jahren des Sechsjährigen Krieges nicht erringen können. Geboren wurde unser Willy Messerschmitt 1898 in Frankfurt am Main. Von 1918 bis 1923 studierte er an der Technischen Hochschule in München die Ingenieurswissenschaft und war seitdem als Flugzeugbauer tätig. Es folgten zahlreiche Ehrungen wie eine Ehrenprofessur 1937, die Ernennung zum Wehrwirtschaftsführung 1938 und die Verleihung des Titels Pionier der Arbeit 1941. Leider war unser Messerschmitt etwas schreibfaul und hat uns daher keinen Bericht über den Flugzeugbau im Sechsjährigen Krieg hinterlassen; doch können wir uns mit Armand van Ishovens Buch „Willy Messerschmitt. Der Konstrukteur und seine Flugzeuge“ behelfen. Darin macht sich unser Messerschmitt nun an die Entwicklung seines Strahljägers Me 163:

„Eine wachsende Anzahl von Unternehmen bestellte nun die Me 108 als Firmenflugzeug, wobei sie oft die ältere Klemm Kl 32 ersetzte. D-IFJC, D-IBBM, D-IBRJ, D-ICNK und D-IBGR gingen an die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, D-IGTM und D-IHMY an das NS-Fliegerkorps, D-IPPN, D-IAFL und D-IPMF an die Reichsluftfahrtverwaltung, D-INCE an den deutschen Luftfahrtatcach6 in Paris und D-ITLN an seinen Kollegen in Budapest, D-IHPN an den Aero-Club von Deutschland, D-IDBT an die Firma Gütermann in Gutach, D-IQKK an die Argus-Motorenwerke in Berlin und D-IWAN an die Scheidt AG in Kettwig. Willy Messerschmitt war inzwischen von der Technischen Hochschule in München für außergewöhnliche Verdienste um die deutsche Luftfahrtindustrie zum Doktoringenieur ehrenhalber ernannt worden. Seine Privatadresse zu dieser Zeit lautete Augsburg, Gentnerstraße 24. Doktor Alexander Lippisch, einer der Mitarbeiter der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug, hatte sich seit langem mit Nurflügelflugzeugen mit Raketenantrieb beschäftigt. Nach ergebnislosen Versuchen, mit Heinkel zusammenzuarbeiten, trat er am 2. Januar 1939 mit einem Team von zwölf Wissenschaftlern in das Unternehmen Messerschmitts ein, bildete mit ihnen die ziemlich unabhängige Abteilung L und arbeitete zunächst am Entwurf eines schwanzlosen Raketenflugzeuges in Holzbauweise, das der DFS 194 nachfolgen sollte. Ihm wurde, nachdem die Entwicklung der Bf 163 eingestellt worden war, die Nummer Me 163 gegeben, um das Projekt so geheim wie möglich zu halten. Das Interesse von Professor Doktor Alexander Lippisch an Nurflügelkonstruktionen war zum ersten Male erwacht, als er bei der Flugwoche 1910 in Berlin-Johannisthal die Etrichtaube fliegen sah. Im Weltkrieg war er Angehöriger eines Luftbildkommandos, und Anfang 1918s wurde er zu Claudius Dornier geschickt, wo er Aerodynamiker wurde. Später entwickelte Nurflügelflugzeuge, wie „Ente“, „Storch“, „Motor-Storch“, „Delta 1“ und so weiter. Er starb am 11. Februar 1976 in Cedar Rapid Iowa, USA. Messerschmitt kannte Lippisch schon von der Rhön her. Auch Lippisch und Theo Croneiß waren befreundet, hatte doch Croneiß 1931 den Bristol-Cherub-III-Motor zur Verfügung gestellt, den Lippisch in seine Delta 1 einbaute. Am 4. Januar 1939, zu einer Zeit, da in Deutschland noch kein serienreifes Strahltriebwerk entwickelt war, gab das Reichsluftfahrtministerium bereits die „Vorläufigen Technischen Richtlinien für schnelle Jagdflugzeuge mit Strahltriebwerk“ aus. Man forderte immerhin eine Höchstgeschwindigkeit von 900 Kilometerstunden! Am 30. Januar 1939 wurden Messerschmitt, Heinkel, Porsche und Todt, die im September des Vorjahres den Nationalpreis für Wissenschaft und Kunst erhalten hatten, von Hitler in der Reichskanzlei empfangen. Er überreichte ihnen den mit dem Preis verbundenen Orden, der einen Durchmesser von zehn Zentimeter hatte und von vierzig Brillanten umgeben war. Am 5. März verließ Diplomingenieur Lusser die Bayrischen Flugzeugwerke. Eine Zusammenarbeit zwischen ihm und Messerschmitt war nicht länger möglich. Diplomingenieur Woldemar Voigt folgte Lusser als Leiter des Projektbüros. Lusser war am Entwurf der Bf 108, Bf 109, Bf 110, Bf 161, Me 209, Me 210 und an der Beginnphase des Entwurfes der Me 262 beteiligt gewesen. Nach seinem Abgang von den Bayrischen Flugzeugwerken wurde er Technischer Direktor bei den Ernst-Heinkel-Flugzeugwerken in Rostock und wechselte 1942 zu den Gerhard-Fieseler-Werken in Kassel, wo er die Fi 103, später V 1 genannt, entwickelte. Nach dem Anschluß vom 13. März 1938 war Österreich ein Teil des Deutschen Reiches geworden, und seine Produktionsstätten wurden in das deutsche Rüstungsprogramm eingegliedert. In Wiener Neustadt, einem Industrieort südlich Wiens, errichteten die Wiener Neustädter Flugzeugwerke eine neue Fabrik für den Lizenzbau von Jägern vom Typ Me 109. Messerschmitt transferierte seine eigene Me 109-Produktion von Augsburg in die neue Fabrik nach Regensburg, da die Augsburger Anlagen nunmehr völlig für die Serienproduktion der Me 110 benötigt wurden. Bis zum Jahresende wurden in Augsburg 537 Me 110 gebaut. Im Frühsommer begann der Lizenzbau der Me 110 bei Focke-Wulf und Gotha, so daß noch vor dem Krieg die beiden Messerschmitt-Jäger Me 109 und Me 110 gleichzeitig in nicht weniger als acht Fabriken gebaut wurden. Messerschmitt entwickelte nicht nur Flugzeuge, sondern auch die einfachen, stufenlos verstellbaren Luftschrauben Me P1 bis Me P7 für verschiedene Motorleistungen. Für die Me 108 wurde eine Verstellschraube, Musterbezeichnung VP7, geschaffen. „Der Deutsche Sportflieger“ vom Mai 1939 beschrieb sie folgendermaßen: „Diese Schraube ist außergewöhnlich leicht und zeigt einen äußerst einfachen Aufbau; ihre Blätter werden auf mechanischem Wege von Hand verstellt. Sie besteht aus zwei Schwarz-Leichtholzmantel-Schraubenblättern mit genormter Schwarz-Flügellagerung. Die aus Stahl gefertigte Nabe ist ungeteilt und durch Hirth-Verzahnung und Differentialmutter mit der Nabenhals verbunden. Auf dem Nabenhals sitzt ein in der Längsrichtung verschiebbarer Verstellring, der über kurze Hebel mit den Blattwurzeln verbunden ist und diese im Sinne einer Anstellwinkeländerung verstellen kann. Das Verschieben des Verstellringes erfolgt durch eine am Motorgehäuse kardanisch gelagerte, hebelartig wirkende Verstelltraverse mit innenliegendem Radiax-Kugellager. Diese Verstelltraverse wird vom Flugzeugführer von Hand (Kurbel) über eine Wellenleitung mit Werner-Gelenken und eine Verstellspindel an der Nabe betätigt; die Spindel ist selbsthemmend. Mit der am Instrumentenbrett angeordneten Handkurbel ist eine Anzeigevorrichtung verbunden, auf der die Stellungen für Start und Reise besonders gekennzeichnet sind. Alle Teile der Verstellschraube sind austauschbar. Zur Nabe gehört eine leicht zerlegbare Haube. – Durchmesser der Luftschraube 2,35 Meter, Verstellbereich zehn Grad plus zwei Grad Reserve, Gewicht 37,5 Kilogramm (nur etwa 20 Kilogramm Mehrgewicht gegenüber einer Festschraube).“ …“